FERRARI - Alles aus 57 Jahren F1 Geschichte

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    • FERRARI - Alles aus 57 Jahren F1 Geschichte

      Da es über Ferraris bisherige Formel 1 Zeit immer viel Gesprächsstoff gibt, möchte ich Scuderias Vorschlag aufnehmen und einen Ferrari History Thread eröffnen.

      Also alles um vergangene Teamduelle, Weltmeisterschaften, Skandale sowie unvergessene Momente rund um die Scuderia hier rein.
      «Alonso halte ich auf der Strecke für so stark wie Vettel. Aber Alonso fehlt abseits der Strecke alles, was Vettel bieten kann. Seb bringt sich komplett in die Dynamik einer Mannschaft ein, er sieht sich nie als Einzelkämpfer. Er weiss, dass ohne Herz und ohne Teamgeist gar nichts geht.» (Luca Baldisserri)
    • Original von insider
      Schumacher hatte sich sicher einen Namen gemacht. Aber die bevorteilung kam sicher nicht erst nach den ersten Rennen, sondern begann bereits bei der Entwicklung der Autos. Schumis vorteil war eben, dass er auch ein guter Entwickler war/ist. Das kappte bereits jeden Teamkollegen ab. Weder ein Irvine noch ein Rubens hatten da irgendwas zu melden.


      Ja aber hat er sich diesen Bonus nicht schon durch seine zwei WM Titel bei Benetton erarbeitet? Natürlich setzte Ferrari mehr Hoffnung in Schumacher wieder um den WM Titel mitkämpfen zu können als in Irvine. Mann kann ja auch behaupten das Schumacher in seinem ersten Jahr bei Benetton der Fahrer war in dem mann weniger Hoffnungen setzte. trotzdem gelang es ihm sich im Team zu etablieren.
      Bei Ferrari konzentrierte mann sich bei der Entwicklung des Boliden zwar auf die Wünsche und dem Feedback von Schumacher, gleichzeitig kam aber auch ein Konkurrenzfähiger Bolide dabei heraus. Irvine und Rubens waren mit diesen Fahrzeugen ja nie langsam oder beklagten sich das der Ferrari unfahrbar sei, wenn Schumacher im gleichem Atemzug vorn weg fuhr. Mitunter konnte Rubens von den Rundenzeiten zumindest in der Quali gut mithalten. Die Spreu trennte sich dann aber im Rennen vom Weizen in denen Schumacher halt über sich heraus wachsen konnte.

      Dies zeigt mir aber das der Ferrari der Teamkollegen nicht schlechter war als der von Schumacher. Und nur darum ging es mir ja.

      Original von insiderDie "Familie" mit Alonso und McLaren zu vergleichen ist aber schon ein wenig uneinsichtig. Alonso hatte ja nie die Möglichkeit, bei der Entwicklung des Silberpfeils mitzuwirken. Erst das fertige Auto wurde von ihm noch optimiert. Und er fuhr immerhin bis zum letzten GP um die WM. Hätter er das Auto in Japan nicht auf Aquaplaning verloren (was im Rennsport jedem Toppiloten passieren kann und sozusagen durch Zufall entschieden wird), hätter die von dir angesprochenen Erwartungen von McLaren sogar erfüllt, ja sogar getopt!


      Ich glaube da kommen wir nicht auf einen Nenner. Ich bin halt der Meinung das sich Alonso mehr auf seinen Job und nicht so viel auf sein Ego bzw. um die Teaminterne Politik hätte kümmern sollen.
      «Alonso halte ich auf der Strecke für so stark wie Vettel. Aber Alonso fehlt abseits der Strecke alles, was Vettel bieten kann. Seb bringt sich komplett in die Dynamik einer Mannschaft ein, er sieht sich nie als Einzelkämpfer. Er weiss, dass ohne Herz und ohne Teamgeist gar nichts geht.» (Luca Baldisserri)
    • Original von Starsky

      Bei Ferrari konzentrierte mann sich bei der Entwicklung des Boliden zwar auf die Wünsche und dem Feedback von Schumacher, gleichzeitig kam aber auch ein Konkurrenzfähiger Bolide dabei heraus. Irvine und Rubens waren mit diesen Fahrzeugen ja nie langsam oder beklagten sich das der Ferrari unfahrbar sei, wenn Schumacher im gleichem Atemzug vorn weg fuhr. Mitunter konnte Rubens von den Rundenzeiten zumindest in der Quali gut mithalten. Die Spreu trennte sich dann aber im Rennen vom Weizen in denen Schumacher halt über sich heraus wachsen konnte.

      Dies zeigt mir aber das der Ferrari der Teamkollegen nicht schlechter war als der von Schumacher. Und nur darum ging es mir ja.



      Jaja, sie beklagten sich natürlich nie. Immerhin durften sie einen Ferrari Pilotieren. Dennoch muss es sehr frustrierend sein, wenn man das Fahrzeug nur für den einen Piloten baut, während auf die Fahrweise und Balance des andern gepfiffen wird. Da fällt dem anderen das Siegen doch doppelt so schwer. Einige hier vermelden ja immer wieder, wie unschlagbar der Schumi unterwegs war und was er doch im Gegensatz zu seinen TK`s für ne Nummer sei. Dass das ganze aber mit der Zeit gesteuert wird, darf man keinesfalls vergessen!

      Recht gebe ich dir im Bezug auf die Etablierung im Team. Das machte MS sowohl bei Benetton wie auch bei Ferrari sehr gut.
      Aber viel was danach kam, war reine Präzision auf einen Piloten. Der TK war eigentlich nur noch aus Marketinggründen unterwegs oder weil es halt einfach zwei Autos pro Team braucht ;).
      Perez, das war SAUBER!
    • Original von insider

      Dennoch muss es sehr frustrierend sein, wenn man das Fahrzeug nur für den einen Piloten baut, während auf die Fahrweise und Balance des andern gepfiffen wird.


      erstens ist das reine spekulation denn beweise hast du sicher keine dafür.

      zweitens: selbst WENN es so wäre, so gibt der erfolg FERRARI doch recht oder wann gab es denn 6 KTWM und 5 FWM titel nacheinander?

      wenn man den besten fahrer aller zeiten in seinem team hat soll man das fahrzeug dann eher auf den "anderen" fahrer "abstimmen" oder eher auf den besten aller zeiten?

      ist die wahrscheinlichkeit größer dass der beste fahrer aller zeiten eine WM gewinnt oder ein fahrer der bis dahin noch keinen sieg eingefahren hat?

      und wurden die fahrer gezwungen zu FERRARI zu wechseln oder taten sie das freiwillig?

      warum konnte ein IRV bis zum letzten rennen um die WM fahren, wenn das fahrzeug gar nicht für ihn "gebaut" wurde oder hat man nach dem beinbruch von MSC ein neues auto für IRV gebaut oder war IRV einfach so gut?
      und wenn IRV so gut war, warum hat er dann MSC nicht geschlagen?

      DAS lag dann wieder daran, dass das fahrzeug für MSC Gebaut wurde oder?
    • ich für meinen teil bin glücklich und stolz die erfolgreichste zeit des erfolgreichsten teams aller zeiten hautnah miterlebt zu haben!

      und das mit dem besten fahrer aller zeiten der je gelebt hat ist natürlich das sahnehäubchen!

      DANKE FERRARI und MSC für diese einmalige zeit!
    • ich denke wir sollten auch mal zahlen sprechen lassen von dem erfolgreichsten rennstall aller zeiten statt zu versuchen diese einmaligen, nie da gewesenen erfolge schlecht zu reden!

      ***

      Name Scuderia Ferrari Marlboro

      Firma Ferrari SpA

      Firmensitz Maranello (Italien)

      Teamchef Italy Stefano Domenicali

      Techn. Direktor Italy Aldo Costa

      Saison 2008

      Fahrer (1) Finland Kimi Räikkönen

      (2) Brazil Felipe Massa

      Testfahrer Italy Luca Badoer

      Spain Marc Gené

      Chassis Ferrari F2008

      Motor Ferrari 056, V8 ca. 750 PS

      Reifen Bridgestone

      WM-Position 2. (29 Punkte)

      Statistik

      Erster Grand Prix Monaco 1950

      Gefahrene Rennen 760

      Konstrukteurs-WM 15 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)

      Fahrer-WM 15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)

      Rennsiege 203

      Pole Positions 196

      Schnellste Runden 205

      Position 2007 1. (204 Punkte)
      (Stand: Bahrain GP 2008)

      ***

      vieleicht kann helga mit helfen, hier etwas statistik mit einzupflegen!

      eine bitte an alle FERRARI gegner:

      lasst die erfolge einfach so stehen und macht den thread nicht damit kaputt, über den einen oder anderen titel zu lamentieren was gewesen wäre wenn dies oder das!
      es ist so wie es ist!

      DANKE!!!
    • 1929 bis 1949

      Die Scuderia Ferrari wurde 1929 von Enzo Ferrari gegründet. Ferrari war selbst als Rennfahrer aktiv und unterstützte italienische Fahrer als Sponsor und Gönner. Die Entstehung des Teams geht auf den 16. November 1929 zurück, als Ferrari bei einem Abendessen in Bologna finanzielle Hilfe von Augusto und Alfredo Caniato (einem Brüderpaar, das mit seiner Textilfabrik zu Wohlstand kam) sowie dem Rennfahrer Mario Tadini erbat, um in Zukunft seine Rennaktivitäten in einem eigenen Team zu konzentrieren.

      Das Team setzte zunächst die Alfa Romeo 8C für eine Vielzahl an Fahrern ein, als das Alfa-Romeo-Stammwerk in Mailand 1933 in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Ferrari übernahm die kompletten Rennaktivitäten von Alfa Romeo und ab 1935 fuhren die italienischen Spitzenpiloten der Zeit zwischen den Kriegen für die Scuderia. Zu ihnen gehörten Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Antonio Brivio und Giuseppe Campari. Auch der Monegasse Louis Chiron zählte Mitte der 1930er Jahre zur Scuderia. Ferrari verhalf aber auch Nachwuchsfahrern wie Guy Moll zum Einstieg in den Motorsport. Ferrari hatte bis 1938 seinen Teamsitz in der Via Trento e Trieste in Modena, als Alfa Romeo ihn zum Manager der Rennabteilung Alfa Corse machte. Die Versuche von Alfa Romeo, die Scuderia in die eigene Rennabteilung einzugliedern, führten zum Bruch zwischen Enzo Ferrari und Alfa Romeo. Eine Vereinbarung wurde geschlossen, die es Enzo Ferrari untersagte, den Namen „Ferrari“ in den nächsten vier Jahren für Fahrzeuge zu verwenden.

      Ferrari gründete die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die vorerst Maschinenkomponenten herstellte. Ungeachtet dieser Vereinbarung begann Ferrari aber auch sofort mit der Konstruktion eines Rennwagens. Alberto Massimino entwickelte den Typ 815, den ersten echten Ferrari. Alberto Ascari und der Marchese di Modena fuhren den 815 bei der Mille Miglia 1940, aber zwei frühe Ausfälle und der Zweite Weltkrieg beendeten die weitere Entwicklung des Rennwagens vorzeitig. Ferrari konzentrierte sich während des Krieges auf die Produktion von Maschinenteilen und verlegte 1943 den Standort nach Maranello.

      Die Fabrik, die 1944 durch Bombenangriffe teilweise zerstört worden war, wurde 1945 wieder aufgebaut und Ferrari nahm den Rennwagenbau wieder auf. Der Zweite Weltkrieg war auch für den Rennsport in Europa ein schwerwiegender Einschnitt. Während der sechs Jahre dauernden Kampfhandlungen kamen die Motorstportaktivitäten fast vollständig zum Erliegen. In Italien wurde in Frühjahr 1940 zwar noch die Mille Miglia gefahren, aber mit dem Eintritt Italiens in den Krieg endetete dort der Motorsport ebenfalls.

      Auch die internationalen Rennserien wie die Europameisterschaft für Monoposto-Fahrzeuge fanden mit Kriegsausbruch 1939 ihr Ende. Als die Rennaktivitäten nach dem Krieg wieder begannen, baute Ferrari mit dem Typ 125 einen neuen Rennwagen. In der Formel 1, die damals noch in den Anfängen steckte, waren 1,5-Liter-Motoren mit oder 4,5-Liter-Motoren ohne Kompressor zugelassen. Ferrari baute daher einen 12-Zylinder mit einem Hubraum von 1,5 Liter.

      Der gute Ruf, den sich die Scuderia in den 1930er-Jahren als Spitzenteam erworben hatte, machte es möglich, schnell starke Fahrer zu verpflichten. Der 125 gab sein Debüt beim Großen Preis von Piacenza 1947 mit Franco Cortese am Steuer. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte im selben Jahr Cortese beim Großen Preis von Rom. Die ersten Monoposto-Erfolge folgten 1948. Raymond Sommer wurde Dritter beim Großen Preis von Italien und Giuseppe Farina feierte mit seinem Triumph beim Formel-1-Rennen rund um den Gardasee den ersten Sieg für einen Formel-1-Ferrari.
    • Die 1950er-Jahre

      Als es 1950 mit der Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft wieder eine internationale Monoposto-Rennserie gab, war die Scuderia von Beginn an ein bedeutender Faktor. Sie ist bis heute das einzige Rennteam, das jede Formel-1-Saison seit 1950 bestritt.

      1950 traf die Scuderia vor allem auf Alfa Romeo, die mit dem an die neue Formel angepassten Vorkriegsmodell, dem Alfa Romeo 158 an den Start gingen. Dieses Duell zeigte besondere Brisanz, war doch Enzo Ferrari in den 1930er-Jahren Teamchef bei Alfa Corse. Die Alfa Romeo mit der starken Fahrerbesetzung Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina und Luigi Fagioli waren während der gesamten Saison nicht zu schlagen. Ferrari verpflichtete Alberto Ascari, den Sohn des 1920er-Jahre-Piloten Antonio Ascari, sowie den in Italien sehr populären Luigi Villoresi. Zum weiteren Team gehörte neben Piero Taruffi nach wie vor der Franzose Raymond Sommer.

      Der 125er wurde im Laufe des Jahres durch eine Weiterentwicklung, den Ferrari 275 F1 ersetzt. Gegen Ende der Saison kam der neue Rennwagen, der Ferrari 375. Für den ersten Sieg der Scuderia bei einem Weltmeisterschaftslauf sorgte 1951 der Argentinier José Froilán González. Gonzáles war neu ins Team gekommen und siegte beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone mit dem 375er. Die Weltmeisterschaft der Fahrer ging allerdings wieder an Alfa Romeo. Auf Giuseppe Farina, den Weltmeister von 1950, folgte 1951 Gonzáles’ Landsmann Juan Manuel Fangio.

      Die Saison 1952 brachte ein neues Reglement, das Alfa Romeo zum vollständigen Rückzug aus dem Motorsport veranlasste. Mit dem neuen 2-Liter-4-Zylinder Ferrari 500 beherrschte die Scuderia die Weltmeisterschaft nach Belieben. Alberto Ascari wurde nach Seriensiegen sowohl 1952 als auch 1953 Weltmeister. Erst gegen Ende der Saison 1953 beendete Juan Manuel Fangio mit dem ersten Sieg von Maserati die Vorherrschaft von Ferrari.

      Die Formel-1-Saison 1954 brachte erneut ein neues Reglement. Erlaubt waren Motoren mit bis zu 750 cm³ mit Kompressor oder bis zu 2,5 Liter Hubraum ohne Aufladung. Die Scuderia baute ein neues Fahrzeug, den Tipo 625. Den neuen Wagen von Mercedes-Benz waren die Ferrari aber unterlegen. Das Jahr brachte nur zwei Siege. Gonzáles blieb erneut in Silverstone erfolgreich, und der erste Engländer im Team, der junge Mike Hawthorn, siegte beim Großen Preis von Spanien. 1955 fiel Ferrari vorerst weiter zurück. Maurice Trintignant feierte zwar einen halben Heimsieg, als er das Rennen in Monaco gewann, aber gegen die starke Konkurrenz aus Deutschland und gegen die Maserati konnten sich die Scuderia nicht durchsetzen.

      Die Saison stand unter keinem guten Stern. Die Tragödie von Le Mans sorgte für die Absage vieler Motorsportveranstaltungen und beschleunigte den erneuten Rückzug von Mercedes-Benz. Bei Testfahrten mit dem Lancia D50 in Monza verunglückte außerdem der zweimalige Formel-1-Weltmeister Alberto Ascari tödlich. Dieses tragische Ereignis brachte für Ferrari eine Wende: Lancia schloss seine Rennabteilung und Ferrari übernahm das Chassis der D50. Die Folge war der Weltmeistertitel für Juan Manuel Fangio 1956. Fangio siegte dreimal und Ferraris neuer Star, der Brite Peter Collins, blieb zweimal siegreich.

      1957 verließ Fangio die Scuderia wieder und ging zurück zur Rennmannschaft von Maserati, mit der er seine fünfte Weltmeisterschaft gewann. Für Ferrari begann die fatalste Zeit im internationalen Motorsport. Eugenio Castellotti kam bei Testfahrten in Modena zu Tode. Alfonso de Portago starb bei der Mille Miglia und riss bei seinem Unfall seinen Beifahrer Edmund Nelson und neun Zuschauer mit in den Tod. 1958 verunglückten Luigi Musso beim Großen Preis von Frankreich und Peter Collins beim Großen Preis von Deutschland tödlich (Beide fuhren Fahrzeuge die die Startnummer zwölf trugen und verunfallten jeweils in der elften Runde[1]). Dennoch gewann Ferrari 1958 mit Mike Hawthorn (der nach dem Ende der Saison zurücktrat und wenige Monate später bei einem Autounfall ums Leben kam) und dem neuen Dino 246 die Weltmeisterschaft der Fahrer. Der erstmals ausgetragene Konstrukteurspokal ging an Vanwall.

      1959 musste Ferrari das Team fast von Neuem aufbauen. Fünf neue Fahrer kamen in die Mannschaft. Die beiden Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney, der Franzose Jean Behra und die beiden Engländer Tony Brooks und Cliff Allison. Die Scuderia hatte die neue Entwicklung im Monopostobau aber versäumt. Während Cooper bereits mit Mittelmotor fuhr, setzte Ferrari weiter auf den Frontmotor. Trotz einiger Erfolge von Brooks ging die Weltmeisterschaft an Cooper und deren Fahrer Jack Brabham.

      Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

      Kurt Adolff*, Cliff Allison, Alberto Ascari, Jean Behra, Clemente Biondetti*, Tony Brooks, Piero Carini, Eugenio Castellotti, Johnny Claes*, Peter Collins, Gianfranco Comotti*, Alfonso de Portago, Max de Terra*, Alejandro de Tomaso*, Charles de Tornaco*, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Rudolf Fischer*, Paul Frère, Olivier Gendebien, José Froilán González, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Hirt*, Chico Landi*, Roger Laurent*, Umberto Maglioli, Robert Manzon*. Luigi Musso, Reg Parnell*, Cesare Perdisa, André Pilette, Louis Rosier*, Roy Salvadori*, Giorgio Scarlatti*, Harry Schell*, Dorino Serafini, Rudolf Schoeller*, André Simon, Raymond Sommer, Jacques Swaters*, Piero Taruffi, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips, Luigi Villoresi, Peter Whitehead*, Jonathan Williams

      * Piloten, die nicht für die Scuderia an den Start gingen, aber privat gemeldete Fahrzeuge von Ferrari bei Weltmeisterschaftsläufen fuhren.
    • Die 1960er-Jahre

      Auch die Formel-1-Saison 1960 verlief für die Scuderia nicht erfolgreich. Inzwischen war es offensichtlich, dass das Festhalten am Frontmotor ein Irrtum war, obwohl der Ferrari 246 fast 50 PS mehr hatte als die Konkurrenz aus England. Der Wagen war aber zu schwer und gegen die wendigen und leichten Rennwagen von der Insel fast chancenlos. Lediglich beim Großen Preis von Italien in Monza konnte Ferrari gewinnen, dort aber nur deswegen, weil die englischen Teams größtenteils nicht starteten, da der Veranstalter die Steilkurven befahren ließ. Phil Hill führte einen Ferrari-Vierfachsieg an.

      1961 kehrte die Scuderia zum Erfolg zurück. Erneut wurde das Reglement geändert. Jetzt kamen Fahrzeuge mit 1,5 Liter Hubraum zum Einsatz, die auf der Formel 2 basierten. Carlo Chiti baute mit dem Ferrari 156 und dem legendären „Haifischmaul“ einen der formschönsten Rennwagen in der Geschichte von Ferrari. Phil Hill, sein Landsmann Richie Ginther und der seit Mitte der 1950er-Jahre zum Team gehörende Deutsche Wolfgang von Trips (Trips fuhr bis dahin in erster Linie Sportwagenrennen für Ferrari) bildeten die Stammmanschaft. Dazu kam der Belgier Willy Mairesse (seit 1960 Werksfahrer bei Ferrari), der sporadisch fuhr, und ab dem Großen Preis von Frankreich der Italiener Giancarlo Baghetti. Der 156er war der erhoffte große Fortschritt. Hill und von Trips lieferten sich über die gesamte Saison einen offenen Kampf um die Weltmeisterschaft, der durch den Todessturz von Trips in Monza tragisch endete. Von Trips starb nach einer Kollison mit Jim Clark noch an der Unfallstelle. 15 Zuschauer fanden den Tod und 60 wurden zum Teil schwer verletzt, als das Fahrzeug über einen Erdwall in die Zuschauer flog[2]. Phil Hill wurde am Ende der Saison mit zwei Punkten Vorsprung auf von Trips erster US-amerikanischer Weltmeister der Formel 1. Wie so oft in der Geschichte von Ferrari lagen Triumph und Tragödie dicht beieinander. Baghetti siegte in Frankreich gleich bei seinem ersten Antreten zu einem Grand Prix und blieb bis heute der einzige Fahrer (abgesehen von Giuseppe Farina, der den ersten Grand Prix der Formel 1 1950 gewann), dem dieses Kunststück gelang.

      Mit dem Ende der Saison verließen allerdings zwei wichtige Führungspersonen die Scuderia. Carlo Chiti, Chefdesigner bei Ferrari, und Teammanger Romolo Tavoni kehrten Ferrari den Rücken und gründeten mit ATS ein eigenes Formel-1-Team. Daraufhin ernannte Enzo Ferrari Mauro Forghieri zum neuen Sportdirektor und Chefdesigner und Eugenio Dragoni wurde Teamchef

      1962 konnte die Scuderia an die Erfolge aus dem Vorjahr nicht anschließen. Zu Weltmeister Phil Hill und Giancarlo Baghetti kam Lorenzo Bandini ins Team. Außerdem verpflichtete Dragoni den hochtalentierten Mexikaner Ricardo Rodriguez. Der Abgang von Chiti hatte die Weiterentwicklung des 156ers verzögert, die Scuderia musste die gesamte Saison daher mit dem Vorjahresmodell bestreiten und blieb sieglos.

      Für die Saison 1963 veränderte Forghieri den 156er. Der Wagen wurde leichter und in seinen Abmessungen kompakter. Phil Hill verließ die Scuderia und wechselte zu Chiti und ATS. Sein Ersatz war der siebenfache Motorrad-Weltmeister John Surtees, der seine Motorsportkarriere erfolgreich auf vier Rädern fortsetzte. Surtees gewann den Großen Preis von Deutschland am Nürburgring, wo sein Teamkollege Willy Mairesse einen schweren Unfall hatte. Den Konstrukteurstitel sicherte sich Lotus und Fahrerweltmeister wurde der neue Star der Formel 1, der Schotte Jim Clark.

      Gegen Ende der Saison brachte Ferrari das neue Modell, den Ferrari 158. Das Fahrzeug bekam einen 8-Zylinder-Motor, den der Motortechniker Angelo Bellei beisteuerte. Die Scuderia setzte weiter auf John Surtees und Lorenzo Bandini als Stammfahrer für die Saison 1964, hinzu kam als dritter Pilot der Mexikaner Pedro Rodriguez. Dessen Bruder Ricardo war am Ende des Jahres 1962 in Mexiko City tödlich verunglückt. Die Ferrari waren zwar deutlich langsamer als die Werkswagen von Lotus, aber die größere Zuverlässigkeit sicherte John Surtees den Titel als Weltmeister der Fahrer und Ferrari nach 1961 den zweiten Titel bei den Konstrukteuren. Bei den letzten beiden Rennen der Saison trat Ferrari erstmals nicht in der typischen durchgängig roten Lackierung auf seinen Fahrzeugen an. Enzo Ferrari protestierte gegen einige ihm unpassenden Entscheidungen der italienischen Motorsportbehörde und ließ die Formel-1-Boliden in der blau-weißen Gestaltung des North American Racing Team an den Start rollen.

      1965 war das letzte Jahr der 1,5-Liter-Formel. Das Jahr war geprägt von der Dominanz von Jim Clark und Lotus. Die Scuderia konnte keinen Sieg erringen.

      Das Jahr 1966 brachte der Formel 1 die 3-Liter-Formel und Ferrari die 312er-Serie. Schon im Jahr davor setzte Ferrari einen 12-Zylinder-Motor im 158 ein, aber erst der Ferrari 312 hatte fix den 12-Zylinder im Heck. Die Zahl 12 stand in den Typenbezeichnungen daher ab 1966 für 12-Zylinder und dieser Motor wurde bis in die 1990er-Jahre zum Markenzeichen der Formel-1-Rennwagen von Ferrari. Zu Beginn der Saison fuhr Bandini noch den Wagen mit einem 2,4-Liter-V-6-Motor, der für die Tasman-Serie gebaut wurde. Surtees sicherte der Scuderia mit dem Sieg beim Großen Preis von Belgien den ersten Erfolg für einen Ferrari mit 12-Zylinder-Motor in der Weltmeisterschaft. Ludovico Scarfiotti siegte in Monza mit dem 312er und einem 12-Zylinder-Motor mit 32-Ventilen. Er ist bis heute der letzte Italiener, der auf einem Ferrari im königlichen Park gewinnen konnte. Surtees trat noch während des Jahres nach einem heftigen Streit mit Dragoni als Ferrari-Pilot zurück und wechselte zu Cooper[3]. Seinen Platz nahm Testfahrer Mike Parkes ein.

      Dragoni wurde 1967 entlassen und Franco Lini neuer Teammanger. Chris Amon kam neu ins Team und wurde Partner des bewährten Lorenzo Bandini. Das Jahr wurde überschattet von zwei schweren Unfällen, wobei einer fatal endetete. Bandini fuhr beim Großen Preis von Monaco knapp vor Schluss des Rennens am Hafen in eine Streckenbegrenzung. Die Streckenposten konnten ihn zwar aus seinem brennenden Ferrari bergen, er starb aber wenige Tage später an seinen schweren Verletzungen. Parkes Formel-1-Karriere endete nach einem heftigen Crash beim Großen Preis von Belgien in Spa. Ferrari blieb sieglos und die Titel gingen wie 1966 an Brabham.

      Ferrari hatte inzwischen beträchtliche finanzielle Schwierigkeiten, die sich auf die Weiterentwicklung der Fahrzeuge auswirkten und beständige Unruhe ins Team brachten. Erst der Einstieg von Fiat stabilisierte die Scuderia. Dazu kam der junge Belgier Jacky Ickx ins Team. Ickx wurde zum neuen Hoffnungsträger. Er gewann mit dem überarbeiteten 312er den verregneten Großen Preis von Frankreich 1968 in Rouen. Amon führte einige Rennen an, konnte aber keines gewinnen.

      Die Ferrari litten weiterhin an mangelnder Zuverlässigkeit, ein Umstand der sich 1969 nicht verbesserte. Ickx verließ das Team nach nur einem Jahr wieder und ging zu Brabham. Ferrari fuhr mit altem Material, und der anerkannt schnelle Amon stand auf verlorenem Posten. Auch Rückkehrer Rodriguez konnte keine Erfolge erzielen. Am Ende der Dekade und dem Abgang von Amon stand die Scuderia wieder ohne Klassefahrer und ohne modernen Rennwagen da.

      Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

      Cliff Allison, Chris Amon, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Derek Bell, Bob Bondurant*, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Olivier Gendebien, Richie Ginther, Phil Hill, Jacky Ickx, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodriguez, Ricardo Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Wolfgang von Trips, Nino Vaccarella

      * Piloten, die nicht für die Scuderia an den Start gingen, aber privat gemeldete Fahrzeuge von Ferrari bei Weltmeisterschaftsläufen fuhren.
    • Die 1970er-Jahre

      1970 gelang der Scuderia ein Comeback. Jacky Ickx kehrte nach nur einem Jahr bei Brabham zu Ferrari zurück und der Schweizer Clay Regazzoni wurde sein Teampartner. Forghieri stellte den beiden mit dem Ferrari 312B ein konkurrenzfähiges Fahrzeug zur Verfügung. Über die gesamte Saison lieferten sich Ickx und Regazzoni spannende Kämpfe mit Lotus und dessen Spitzenfahrer Jochen Rindt. Ickx gewann den Großen Preis von Österreich und siegte in Kanada und Mexiko. Dennoch wurde Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich verunglückte (dort konnte Regazzoni seinen ersten Grand Prix gewinnen), posthum Weltmeister.

      Ab 1971 begann jedoch ein stetiger Rückschritt, der Mitte 1973 fast zur Auflösung des Rennstalls führte. Mario Andretti gewann überraschend die Saisoneröffnung in Südafrika, Ickx siegte in Zandvoort beim Großen Preis der Niederlande und triumphierte 1972 am Nürburgring, aber in der Gesamtschau blieben diese Erfolge Stückwerk.

      Formel 1 und Sportwagenweltmeisterschaft parallel zu bestreiten brachte die Scuderia an die Grenzen ihrer Möglichkeiten. Der Abgang von Ickx zu Beginn der Saison 1973 (Regazzoni war schon Ende 1972 zu BRM gewechselt, kehrte aber 1974 wieder zurück) beschleunigte die Abwärtsbewegung. Der junge Italiener Arturo Merzario hatte mit dem überalterten 312er keine Chance gegen die Fahrzeuge von Tyrrell, McLaren und Lotus. Als die Scuderia dem Großen Preis von Österreich 1973 fernblieb, gab es Gerüchte über einen völligen Rückzug von Ferrari vom internationalen Motorsport.

      Enzo Ferrari schaffte aber die Wende. Ferrari beendete sein Engagement im Sportwagensport, machte Luca di Montezemolo zum Teamchef und holte den Österreicher Niki Lauda ins Team. Mit Lauda und Regazzoni kam neuer Schwung. Forghieri lieferte mit dem 312B und später mit dem 312T Spitzenfahrzeuge, sodass sich Erfolge rasch einstellten.

      1974 verlor Regazzoni zwar die Weltmeisterschaft im letzten Rennen in Watkins Glen noch gegen Emerson Fittipaldi, doch 1975 gewann Lauda klar den Titel der Fahrer und Ferrari erstmals seit 1964 den Konstrukteurspokal.

      Ein Jahr später lag Lauda im Wettbewerb schon klar in Führung, ehe er seinen bösen Unfall am Nürburgring hatte. Er verlor den Titel erst beim allerletzten Lauf in Japan an James Hunt. Da Enzo Ferrari nicht an Lauda’s vollständige Genesung glaubte, verpflichtete er vor dem Großen Preis von Italien Carlos Reutemann als Ersatzmann. Die Folge waren erneute Unruhe im Team und der Abgang von Niki Lauda nach seinem zweiten Weltmeistertitel 1977 zu Brabham.

      Der letzte „Ziehsohn“: Gilles Villeneuve, der schon 1977 einen Vertrag für die Scuderia unterschrieb, wurde zum letzten Günstling des Commendatore. Sein furchtloser Fahrstil machte ihn zum Helden der italienischen Ferraristi (der er dort, mehr als 25 Jahre nach seinem Tod, teilweise heute noch ist). Weltmeister konnte Villeneuve dennoch nie werden. 1979 musste er sich Jody Scheckter geschlagen geben, der den dritten Fahrertitel für Ferrari in der Dekade einfuhr. Es sollte auch der letzte bis zur Ära Schumacher bleiben.

      Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

      Mario Andretti, Ignazio Giunti, Jacky Ickx, Niki Lauda, Arturo Merzario, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve
    • Die 1980er-Jahre

      1980 begannen Fahrzeuge mit Turbomotoren die herkömmlichen Saugmotoren in der Formel 1 abzulösen. Die Sportabteilung des französischen Renault-Konzerns verwendete diese Motorform schon in ihren Sportwagen und brachte die Technologie 1977 beim Großen Preis von Großbritannien erstmals in die Formel 1. Als eines der ersten Teams rüstete auch Ferrari seine Wagen auf Turbomotoren um.

      1980 blieben Erfolge zwar noch aus, doch 1981 gewann Gilles Villeneuve den Großen Preis von Spanien und das Rennen in Monaco.

      1982 ging die Scuderia als Mitfavorit in die Saison. Zu Stammfahrer Villeneuve kam nach dem Rücktritt von Jody Scheckter (1980) ab 1981 der Franzose Didier Pironi. Der Ferrari 126C, angetrieben von einem 1,5-Liter-V6-Turbomotor war ein höchst konkurrenzfähiges Rennfahrzeug. Wieder einmal wurde jedoch das Rennjahr von einer Tragödie überschattet. Nach dem Großen Preis von San Marino brach zwischen Villeneuve und Pironi ein letztlich tödlicher Stallkrieg aus[4]. Das Rennen wurde nach politischen Konflikten innerhalb der FOCA von nur 13 Fahrzeugen bestritten. Bei Ferrari einigte man sich darauf, den Zuschauern eine Show zu bieten, allerdings sollte der gewinnen, der zwei Runden vor Schluss in Führung liegt. Pironi hielt sich nicht daran und überholte den führenden Villeneuve knapp vor dem Ziel. Der erboste Villeneuve, der eine Stallorder für Pironi vermisste, drohte mit Rücktritt. In dieser aufgeladenen Atmosphäre ging Villeneuve in die Qualifikationen zum Großen Preis von Belgien. Villeneuve kollidierte in einer schnellen Runde mit Jochen Mass und starb noch an der Unfallstelle.

      Nach seinem Sieg in Zandvoort lag Pironi in der Weltmeisterschaft schon deutlich in Führung, als er im Training zum Großen Preis von Deutschland in Hockenheim ebenfalls einen schweren Unfall hatte. Im strömenden Regen fuhr er auf das Fahrzeug von Alain Prost auf und der Ferrari überschlug sich mehrmals. Pironi kam zwar mit dem Leben davon, aber schwere Beinverletzungen sorgten für ein Ende der Formel-1-Karriere. Wie so oft in der Geschichte der Scuderia folgte auf eine Katastrophe der Erfolg und Villeneuve-Ersatzmann Patrick Tambay gewann tags darauf das Rennen. Trotzdem verlor Ferrari den Fahrertitel, gewann aber den Konstrukteurspokal. Im selben Jahr bezog die Scuderia neue Werkshallen, die direkt an der Teststrecke von Fiorano lagen.

      1983 konnte Ferrari das Rennen um die Meisterschaft bis zum letzten Rennen offen halten. René Arnoux, der von Renault zur Scuderia kam, reichten aber drei Saisonsiege nicht zum Titel. Die Konstrukteurswertung konnte Ferrari jedoch erfolgreich verteidigen.

      Die folgenden Jahre waren geprägt von der Dominanz der McLaren mit dem TAG-Turbomotor von Porsche. 1985 hatte Michele Alboreto, der erste Italiener bei der Scuderia seit den 1960er-Jahren, bis Mitte der Saison eine realistische Chance auf den Titel, musste sich aber zum Schluss Alain Prost geschlagen geben.

      Nach der Entlassung von René Arnoux 1985 kam vorerst der Schwede Stefan Johansson ins Team, der 1987 von Gerhard Berger abgelöst wurde. Für die Scuderia rückten Titel in weite Ferne. Es wurde schwierig, überhaupt Grand-Prix-Rennen zu gewinnen. Berger schaffte das mit zwei Erfolgen zu Saisonende 1987 und einem viel bejubelten Sieg beim Großen Preis von Italien in Monza 1988. Dabei profitierte er allerdings von einer Kollision des führenden McLaren-Piloten Ayrton Senna mit Jean-Louis Schlesser knapp vor Rennende. McLaren entging dadurch die historische Chance, alle Rennen zu dieser Meisterschaft in einem Jahr zu gewinnen.

      Am 14. August 1988 ging mit dem Tod von Enzo Ferrari ein großes Stück Motorsportgeschichte zu Ende. Im Hintergrund war der alte Herr längst entmachtet. Fiat hielt 90 % der Anteile, die restlichen zehn gingen nach dem Ableben des Gründers an dessen Sohn Piero Ferrari.

      1989 lief die Zeit der Turbos in der Formel 1 aus. Erlaubt waren nur noch Saugmotoren bis maximal 3,5 Liter Hubraum. Ferrari baute wieder einen 12-Zylinder-Motor und der neue Designer John Barnard entwickelte ein revolutionäres halbautomatisches Getriebe, das ohne Kupplungspedal auskam. So fortschrittlich diese Technik war, so anfällig war sie auch. Ferraris neuer Star, der Brite Nigel Mansell sorgte zwar für einen überraschenden Premierensieg beim Großen Preis von Brasilien, aber Serienausfälle folgten. Berger gewann das Rennen in Portugal und Mansell widmete seinen Sieg in Ungarn am ersten Todestag von Enzo Ferrari dem Commendatore; beide Titel blieben aber unerreicht.

      Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

      Michele Alboreto, Mario Andretti, René Arnoux, Gerhard Berger, Stefan Johansson, Nigel Mansell, Didier Pironi, Jody Scheckter, Patrick Tambay, Gilles Villeneuve
    • Die 1990er-Jahre

      Die 1990er Jahre begannen für das Fachpublikum überraschend. Bei der Scuderia blieb allerdings vorerst wieder einmal alles beim Alten. Es gab Streit. John Barnard hatte die Italiener nach einem Dauerkonflikt mit Cesare Fiorio noch vor Ende der Saison 1989 verlassen, bevor er die Früchte der neuen Technologie ernten konnte. Als Folge der Turbulenzen verlor auch Fiorio beinahe seinen Posten, Enrique Scalabroni und Steve Nichols waren jetzt die bestimmenden Personen.

      Der Ferrari 641 war der erste Rennwagen seit Jahren, der schon bei den Wintertests mit der Konkurrenz problemlos mithalten konnte. Der Wagen war schnell und standfest. Einziger Nachteil war der Motor. Zählte früher Motorleistung alles, war es jetzt der Verbrauch. Und der 12-Zylinder verbrauchte zu viel gegenüber den 10-Zylindern. Außerdem mussten die Ferrari beständig mit mehr Gewicht im Auto starten als z. B. McLaren mit dem 10-Zylinder-Motor von Honda im Heck. Dennoch verlief die Weltmeisterschaft 1990 aus der Sicht von Ferrari spannend bis zum Schluss. Gerhard Berger, der schnelle, aber auch unbeständige Österreicher hatte Ferrari in Richtung McLaren verlassen, wurde durch Alain Prost ersetzt. Der dreifache Weltmeister war der Querelen mit Ayrton Senna überdrüssig und freute sich auf die neue Herausforderung. Mit fünf Saisonsiegen konnte Prost die Meisterschaft bis zum Großen Preis von Japan in Suzuka offen halten. Dort fuhr ihm Senna nach dem Start ins Heck, und die WM-Träume blieben im Kiesbett der ersten Kurve nach Start und Ziel stecken. Nigel Mansell, der bei Ferrari nicht glücklich wurde, erklärte nach einem Ausfall in Silverstone spontan seinen Rücktritt, nahm diesen aber später zurück. Er verließ das Team am Ende der Saison und ging wieder zu Williams.

      Für Mansell kam 1991 Jean Alesi zu Ferrari. Alesi, eine der vielen Entdeckungen von Ken Tyrrell passte so richtig in das Klischee des Ferrari-Piloten: heißblütig, schnell, mit einer sicheren Beherrschung des Wagens, aber launisch und stur.

      So überraschend sich die Wiederauferstehung der Scuderia vollzog, so schnell war 1991 wieder alles vorüber. Fiorio hatte auch Scalabroni vergrault, woraufhin die Verantwortlichen von FIAT erkannten, dass er nicht der richtige Mann für diese Position war. Weder Prost noch Alesi hatten mit dem Ferrari 642 eine realistische Chance auf einen Grand-Prix-Sieg.

      Nach der Entlassung von Fiorio übernahm ab 1992 das Triumvirat Piero Ferrari, Claudio Lombardi und Marco Piccini das Kommando des Rennstalls. An den Auftritten der Fahrzeuge änderte sich nichts. Williams – mit dem 10-Zylinder-Motor von Renault – blieb unerreicht (Mansell war schon in Ungarn Weltmeister). Erneut gab es keinen Grand-Prix-Sieg für Ferrari und vor Ablauf der Saison wurde auch noch Alain Prost nach heftiger Kritik am Auto kurzerhand vorzeitig entlassen.

      Wieder einmal wurde die Scuderia völlig umgestellt. Ferrari-Präsident Piero Fusaro wurde in die Zentrale in Turin versetzt. Fiat machte Luca di Montezemolo zum neuen Präsidenten von Ferrari. Montezemolo, der das Team in den 1970er-Jahren erfolgreich gelenkt hatte, stellte eine neue Führung zusammen. Harvey Postlethwaite kam zurück, Sante Ghedini wurde Teamchef und Niki Lauda als Berater verpflichtet. Mitte der Saison kehrte auch John Barnard zur Scuderia zurück. Trotz eines Rekordbudgets fuhren die Ferrari aber weiter der Konkurrenz hinterher. Für Prost kam Ivan Capelli der die Erwartungen nicht erfüllen konnte. Ohne eine Platzierung unter den ersten drei ging die Saison für die Scuderia zu Ende.

      1993 wurde Gerhard Berger von McLaren zurückgeholt. Der 193 mit passiver Radaufhängung vorne und hinten sowie einem aktiven Chassis erwies sich als weitere Fehlentwicklung. Berger hatte einige Horrorunfälle. In Portugal setzte das System beim Verlassen der Box urplötzlich aus. Berger drehte sich bei hoher Geschwindigkeit (damals gab es noch keine Geschwindigkeitsbeschränkung in der Box) in den Verkehr auf der Start-Ziel-Geraden und blieb wie durch ein Wunder unverletzt.

      Erst mit der Verpflichtung von Jean Todt als neuem Renndirektor kam ab 1994 die Wende. Berger feierte einen viel umjubelten Sieg in Hockenheim und 1995 konnte auch Alesi in Kanada einen Grand Prix gewinnen. Zum Gewinn eines Titels war es noch ein weiter Weg, aber es ging aufwärts.

      1996 wurde der zweimalige Weltmeister Michael Schumacher zu einem Jahresgehalt von 25 Millionen $ engagiert. Schumacher brachte die wichtigsten Techniker von seinem bisherigen Team Benetton zu Ferrari mit. 1996, trotz eines frühen ersten Siegs beim Großen Preis von Spanien in Barcelona, war an einen Titel noch nicht zu denken, doch 1997 war Ferrari dem Gewinn der Meisterschaft so nahe wie seit 1990 nicht mehr.

      Inzwischen endete bei Ferrari ein Mythos zu. Der Wechsel vom 12- auf den 10-Zylinder-Motor wurde eingeleitet und vollzogen.

      Schumacher hielt das Duell mit dem Sohn des ehemaligen Ferrari-Fahrers Gilles Villeneuve Jacques bis zum letzten Rennen in Jerez offen. Dort kam es zu einer unschönen Szene, als Schumacher bei einem Überholversuch von Villeneuve versuchte, diesen in die Auslaufzone zu schieben, dabei aber selber ausfiel. Villeneuve wurde Weltmeister und Schumacher musste sich weltweiter Kritik stellen.

      1998 verlagerte sich die Gegnerschaft der Scuderia von Williams, die nach dem Rückzug von Renault auf kein adäquates Aggregat zurückgreifen konnten, zu McLaren-Mercedes und deren Fahrern Mika Häkkinen und David Coulthard. Schumacher konnte im Laufe der Saison sechs Große Preise gewinnen. Im Sommer siegte er innerhalb von Wochen in Kanada, Großbritannien und Frankreich dreimal hintereinander und konnte die Weltmeisterschaft wie im Vorjahr bis zum finalen Rennen, das diesmal in Japan stattfand, offenhalten. In Monza, beim Großen Preis von Italien, führte Schumacher seinen Teamkollegen Eddie Irvine im Ferrari F300 zu einem Doppelsieg für die Scuderia. Es war der erste Sieg für einen Ferrari in Monza seit dem Tod von Enzo Ferrari 1988. Die Entscheidung, wer neuer Formel-1-Weltmeister der Fahrer wird, musste beim letzten Rennen in Suzuka fallen. Der Wagen von Schumacher starb beim Vorstart ab, der Deutsche war gezwungen, das Rennen vom letzten Startplatz aus aufzunehmen. Schumacher schied schlussendlich durch Reifenschaden aus und Häkkinen wurde Weltmeister.

      Die Weltmeisterschaft des Jahres 1999 wurde durch den Unfall von Michael Schumacher in Silverstone im Ferrari F399 zumindest mitentschieden. Schumacher hatte bis zu diesem Zeitpunkt die Weltmeisterschaftsläufe in Imola und Monaco für sich entschieden, durch einen Beinbruch war er aber gezwungen, sieben Läufe auszulassen. Der Ire Eddie Irvine konnte die Lücke schließen und nach seinem ersten Grand-Prix-Sieg beim Großen Preis Australien auch die Rennen in Österreich, Deutschland und Malaysia für die Scuderia gewinnen. Nach Malaysia schien die Weltmeisterschaft für Ferrari bereits verloren. Die Wagen von Irvine und Schumacher (Schumacher feierte ein Comeback, sein Ersatzmann bis dahin war der Finne Mika Salo, der starke Leistungen zeigte) wurden nach dem Rennen disqualifiziert, diese Disqualifikation aber später wieder aufgehoben [5]. So kam es erneut in Suzuka zu einer Entscheidung im letzten Rennen. Wie im Vorjahr setzte sich Mika Häkkinen auf McLaren-Mercedes durch. Der Erfolg im Konstrukteurspokal wurde für Ferrari allerdings zum großen Triumph. Erstmals seit 1983 konnte die Scuderia einen großen Titel einfahren.

      Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 1990er Jahre

      Jean Alesi, Ivan Capelli, Eddie Irvine, Nicola Larini, Nigel Mansell, Gianni Morbidelli, Alain Prost, Mika Salo, Michael Schumacher
    • Die 2000er-Jahre

      Nach der Verpflichtung Schumachers begann der Wiederaufstieg zu einem Top-Team. Nachdem 1997 bis 1999 der Titel jeweils nur knapp verloren ging, gewann Ferrari von 2000 bis 2004 fünf Mal in Folge sowohl die Fahrerweltmeisterschaft als auch die Teamwertung.

      2000 kam es zu einem spannenden Duell zwischen Schumacher und dem McLaren-Mercedes-Piloten Mika Häkkinen, das Schumacher erst gegen Ende der Saison für sich entscheiden konnte. Nach den beiden Startkollisionen von Schumacher bei den Großen Preisen von Österreich und Deutschland und dem Sieg von Häkkinen beim Großen Preis von Belgien deutete alles auf eine erfolgreiche Titelverteidigung des Finnen hin. In Spielberg kollidierte Schumacher in der ersten Runde mit Ricardo Zonta. Dasselbe Missgeschick unterlief ihm beim Start in Hockenheim, als er nach einer Berührung mit dem Benetton von Giancarlo Fisichella in den Reifenstapel der Auslaufzone der ersten Kurve fuhr. Das Rennen gewann der neue Pilot der Scuderia, der Brasilianer Rubens Barrichello. Barrichello ging nach einem verpatzten Training von Startplatz 18. ins Rennen und konnte nach einem turbulenten Grand Prix seinen ersten Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf feiern. In Belgien kam es zum Überholmanöver des Jahres, als Mika Häkkinen bei der Überrundung von Zonta auch gleich den vor ihm liegenden Schumacher überholte und den McLaren zu einem Sieg nach 40 Runden ins Ziel brachte. Die Entscheidung fiel wie so oft beim Großen Preis von Japan, den Schumacher vor Häkkinen gewann und mit dem er für die Scuderia den ersten Fahrertitel seit 21 Jahren einfuhr. Mit neun Saisonsiegen von Schumacher und dem Erfolg von Barrichello in Hockenheim sicherte sich Ferrari auch den Konstrukteurspokal.

      2001 fand die Hegemonie der Scuderia in der Formel 1 ihre Fortsetzung. Michael Schumacher dominierte nach Belieben und war bereits vier Rennen vor Ende der Saison Weltmeister. Barrichello erreichte den dritten Gesamtrang in der Weltmeisterschaft. Offenkundig wurde aber auch die klare Hackordnung innerhalb der Scuderia, die Michael Schumacher als Nummer-1-Piloten und Barrichello als deutliche Nummer 2 auswies. Beim Großen von Österreich in Spielberg wurde dies für alle Welt ersichtlich, als Rennleiter Jean Todt vor laufenden Kameras Barrichello mit den Worten „Rubens let Michael pass for the championschip“ zum Platztausch mit dem Deutschen aufforderte[6]. Barrichello ließ Schumacher passieren, der hinter David Coulthard Zweiter wurde.

      2002 ging die Dominanz der Scuderia in der Formel 1 nahtlos weiter. Ferrari stellte mit 15 Saisonsiegen den Rekord von McLaren aus dem Jahre 1988 ein und sicherte sich erneut beide Titel. Schumacher blieb elfmal siegreich und Barrichello konnte vier Erfolge feiern. Ferrari gewann 224 von 272 möglichen Punkten und feierte 9 Doppelsiege. In Spielberg wiederholte sich die unschöne Szene aus dem Vorjahr, diesmal mit weit drastischeren Folgen. Obwohl noch früh in der Saison, wurde Barrichello von Todt erneut befohlen Schumacher passieren zu lassen. Diesmal lagen die beiden Ferrari aber überlegen in Führung und es ging um den Sieg. Kurz vor der Ziellinie ging ein frustrierter Barrichello vom Gas und schenkte Schumacher den Sieg. Die Folge war heftiger Unmut der Zuschauer und und ein schlechtes Schauspiel bei der Siegerehrung. Ein beschämter Schumacher überließ Barrichello den obersten Platz am Siegerpodest, was nur für noch mehr Missfallen bei den Besuchern sorgte. Die FIA bestrafte die Scuderia nach dem Rennen mit einer Zahlung von 1.000.000 $ und nahm die Affäre zum Anlass, Stallorder in der Formel 1 für die Zukunft zu verbieten. Beim Großen Preis der USA kam es zu einer grotesken Szene, als der überlegen führende Schumacher seinen Teamkollegen Barrichello für ein perfektes Zielfoto in den letzten Runden herankommen ließ. Allerdings ging der Deutsche am Zielstrich einen Tick zu früh vom Gas, sodass plötzlich Barrichello als Sieger aufschien. Wieder wurde die Scuderia für ihre offensichtliche Überheblichkeit von der Presse heftig kritisiert.

      Das Jahr 2003 sah zum ersten Mal seit drei Jahren keinen Ferrari-Piloten am Podium beim ersten Rennen der Saison in Melbourne. Erst beim Großen Preis von Kanada konnte die Scuderia die Führung in der Weltmeisterschaft übernehmen. Sowohl McLaren mit ihrem neuen Spitzenpiloten Kimi Räikönnen als auch Williams mit Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher wurden ernsthafte Gegner der Scuderia. Die Entscheidung über den Titel fiel wieder einmal erst beim letzten Rennen. In Suzuka reichte Schumacher der achte Rang, um den Titel erfolgreich verteidigen zu können. Rubens Barrichello verhinderte mit seinem Sieg den Titelverlust, als er Räikönnen auf Distanz hielt, der sich in der Weltmeisterschaft mit einem Rückstand von nur zwei Punkten mit dem zweiten Gesamtrang begnügen musste.

      2004 dominierte die Scuderia die Formel 1 deutlicher als jemals zuvor. Michael Schmacher gewann im neuen F2004 zwölf der ersten dreizehn Weltmeisterschaftsläufe. Unterbrochen wurde die Serie nur in Monaco, wo es zu einer unglücklichen Kollision zwischen Schumacher und Juan Pablo Montoya während der Safety-Car-Phase im Tunnel kam. Jarno Trulli gewann das Rennen für Renault. Erst Kimi Räikönnen beendete den einzigartigen Siegeslauf in Belgien. Schumacher reichte ein zweiter Rang zum siebten Weltmeistertitel seiner Karriere. Mit dem erneuten Triumph Schumachers gewann die Scuderia den fünften Fahrer- und den sechsten Konstrukteurstitel in Serie. Rubens Barrichello vervollständigte mit zwei Saisonsiegen und dem zweiten Gesamtrang in der Fahrerweltmeisterschaft den totalen Erfolg von Ferrari.

      Infolge einer schlechten Aerodynamik, weitgehenden Änderungen im Reglement und meist unterlegenen Bridgestone-Reifen wurden Schumacher und sein Team 2005 nur jeweils Dritte im Klassement. Einzig das Skandalrennen beim Großen Preis der USA in Indianapolis konnte Ferrari praktisch konkurrenzlos gewinnen, da die Michelin-Teams wegen Reifenproblemen nicht antraten. 2006 lieferten sich Schumacher und Ferrari einen engen Zweikampf mit Alonso und Renault um die beiden WM-Titel.

      Am 10. September 2006 gab Ferrari direkt nach dem Großen Preis von Italien in Monza Michael Schumachers Rücktritt zum Ende der Saison bekannt. Schumacher ist seit der Saisonvorbereitung 2007 als Superassistent im Team beratend tätig. Neben Felipe Massa, dessen Vertrag bis Ende 2008 verlängert wurde, fährt Kimi Räikkönen von McLaren-Mercedes bei Ferrari. Räikkönen unterschrieb einen Vertrag bis Ende 2009. Luca Badoer und Marc Gené sind weiterhin Testfahrer.

      Ross Brawn, Technik Chef, verkündete am 26. Oktober 2006, dass er sich ins Privatleben zurückziehen werde[7]. Ende des Jahres 2007 revidierte Brawn diesen Entschluss und ist ab der Saison 2008 für das Honda-Formel-1-Team als Teamchef tätig. Zwei Tage zuvor wurde Jean Todt von Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo zum Geschäftsführer von Ferrari ernannt[8], er wird allerdings der Formel 1 erhalten bleiben. Beide trugen maßgeblich zu den fünf Weltmeistertiteln von 2000 bis 2004 bei. Am 21. Oktober 2007 gewann Kimi Raikkönen zum ersten Mal in seiner Karriere den Weltmeistertitel in der Formel 1, nachdem er vorher schon zweimal Vizeweltmeister im McLaren-Mercedes war.

      Das erste Rennen der Saison 2008 verlief für die Scuderia nicht nach Wunsch. Nach starken Leistungen bei den Wintertestfahrten musste sich Kimi Räikkönen beim Großen Preis von Australien nach einem turbulenten Rennverlauf – Räikkönen war nach Problemen in der Qualifikation vom 15. Startplatz schon auf Rang drei vorgefahren und nach zwei Ausritten ins Kiesbett wieder zurückgefallen – mit Rang acht zufriedengeben. Felipe Massa fiel wegen technischer Probleme aus. Wenige Tage nach dem Rennen wurde bekannt, dass Jean Todt als Geschäftsführer von Ferrari zurückgetreten ist[9]. Sein Nachfolger wird Amedeo Felsia.

      Beim zweiten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Malaysia in Sepang gelang der Scuderia der erste Saisonsieg. Kimi Räikkönen siegte klar vor dem polnischen BMW-Sauber-Piloten Robert Kubica und seinem Landsamn Heikki Kovalainen auf McLaren-Mercedes. Felipe Massa, der aus der Pole-Position ins Rennen ging, fiel erneut aus, diesmal durch einen Dreher. Der Große Preis von Bahrain endete mit dem 77sten Doppelsieg für die Scuderia. Felipe Massa siegte vor Kimi Räikkönnen, der die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft übernahm.


      Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 2000er Jahre:

      Rubens Barrichello, Felipe Massa, Kimi Räikönen, Michael Schumacher
    • 2008 beginnt die Scuderia ihre 59ste Saison in der Weltmeisterschaft der Formel 1.

      Kein Rennstall, der sich in der Gegenwart an dieser Rennformel beteiligt, kann sich auf eine ähnliche Historie berufen. In den letzten sechs Dekaden wurde die Scuderia medial oft tot gesagt, Jahre der anhaltenden Erfolglosigkeit lösten interne Konflikte aus und legten Strukturschwächen einer breiten Öffentlichkeit offen. Im Verhältnis zur Konkurrenz stand und steht die Scuderia immer unter besonderer Beobachtung der Medien.

      Die Scuderia ist heute ein integrativer Bestandteil des FIAT-Konzerns. Die Zeiten der Alleinentscheidungen des Firmengründers Enzo Ferrari sind längst vorüber. Der Rennstall von Ferrari gehört mit zu den am professionelsten geführten Rennmannschaften im internationalen Motorsport. Über 1000 Techniker, Renningenieure, Mechaniker und Marketingfachleute arbeiten für die Scuderia. Sie stellen sicher, dass die Einsatzpiloten ein perfekt vorbereitetes Rennfahrzeug für die jeweiligen Grand-Prix-Rennen zur Verfügung gestellt bekommen und sorgen für einen reibungslosen Ablauf vor Ort.

      Unter der Regie von Jean Todt wurde ein System entwickelt, das die Ausfälle der Fahrzeuge wegen technischer Unzulänglichkeiten auf ein Minimum zu reduzieren versuchte. Auch die Rücktritte von Michael Schumacher und den Abgang von Ross Brawn zur Konkurrenz konnte die Scuderia ohne Probleme verkraften.

      Der österreichische Journalist und Motorsportfachmann Heinz Prüller: „Ein Sieg eines Ferrari bei einem Rennen der Formel 1 zählt für viele Zuschauer mehr als zehn Siege der Konkurrenz.“ Überall dort wo die Ferrari an den Start gehen findet sich eine große Fangemeinde für die Marke. In Italien gehört die Scuderia für viele Menschen zum Alltag. Lange Jahre zählte dort der Wagen alles und der Fahrer nichts. Erst die Heldenverehrung für Piloten wie Gilles Villeneuve, Gerhard Berger, Jean Alesi und Michael Schumacher hat dies aufgebrochen.
    • Genau den gleichen Text hab ich heut auch schon gelesen. Aber nicht hier sondern im Wikipedia ;). Aber meiner Meinung nach wirklich gut geschrieben.
      Mir hat das Zitat von Prüller so gut gefallen. Und ich glaube, dass stimmt auch. Ferrari hat Fans auf der ganzen Welt. Und der Unterschied ist meiner Meinung nach. Kein Team hat es geschaft, in 21 Jahren ohne Fahrerweltmeistertitel (Scheckter 79 - Schumi 00) und 17 Jahre ohne Konstrukteurweltmeistertitel (1983 - 1999) so viele Fans zu waren. Ferrari-Fans haben mit ihrem Team immer mitgelitten und mit dem Team immer mitgefeiert. Ich glaube, diese Fähigkeit hat und hatte nur Ferrari.
      Ich denke, der Name Mythos Ferrari ist vollkommen gerechtfertigt.
      Im Text (von Wikipedia) steht auch drinnen, dass die Scuderia immer wieder totgesagt wurde, es aber immer wieder geschafft hat aufzuerstehen (die bekanntesten Beispiele sind wohl 1979 bzw. 1983 bis 2000 bzw. 1999 und der Anfang der 70er Jahre, als man schon mit einem Ausstieg aus der F1 spekulierte).
      Ebenfalls im Text steht drinnen (was meiner Ansicht nach auch zutrifft), dass Ferrari einfach mehr beobachtet wird als die anderen Teams (von den Medien meine ich) und dadurch auch öfters mit Kritik konfrontiert wird.

      Trotzdem:
      Ferrari ist und wird ein MYTHOS bleiben. :D ;) :)

    • vieleicht kann helga mit helfen, hier etwas statistik mit einzupflegen!


      Helga hat doch schon mal was mit der Ferrari-Statistik geschrieben. ;)

      Ferrari

      Allerdings hat Sie es dann aus Zeitgründen nicht mehr geschaft einen selbst geschriebenen Text zu verfassen wie Sie eigentlich ursprünglich wollte. ;)

      Toller Text Scuderia, da hast Du Dir aber viel Mühe gemacht. :D

      Gefällt mir sehr gut.
    • Hab grad ma was gefunden.
      Passt zwar nicht so 100% aber ich finds lustig.

      FERRARI UNSER

      Ferrari Unser
      Der du stehst auf heißen Reifen,
      Geheiligt werden deine PS,
      dein Anzug komme.
      Deine Reifen qualmen wie hier,
      so auch überall.
      Unser tägliches Rennen gib uns
      heute
      und vergib uns unsere Power.
      Auch wir vergeben unsere
      Bourn-Outs
      und führe uns nicht auf den
      2. platz,
      sondern erlöse uns von den
      McLaren
      Denn dein ist die Formel1bahn, die Kraft
      und die Schnelligkeit in Ewigkeit
      VOLLGAS!

      ITALIA THE BEST

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von F1FREAK ()

    • Original von insider
      Jaja, sie beklagten sich natürlich nie. Immerhin durften sie einen Ferrari Pilotieren. Dennoch muss es sehr frustrierend sein, wenn man das Fahrzeug nur für den einen Piloten baut, während auf die Fahrweise und Balance des andern gepfiffen wird. Da fällt dem anderen das Siegen doch doppelt so schwer. Einige hier vermelden ja immer wieder, wie unschlagbar der Schumi unterwegs war und was er doch im Gegensatz zu seinen TK`s für ne Nummer sei. Dass das ganze aber mit der Zeit gesteuert wird, darf man keinesfalls vergessen!

      Recht gebe ich dir im Bezug auf die Etablierung im Team. Das machte MS sowohl bei Benetton wie auch bei Ferrari sehr gut.
      Aber viel was danach kam, war reine Präzision auf einen Piloten. Der TK war eigentlich nur noch aus Marketinggründen unterwegs oder weil es halt einfach zwei Autos pro Team braucht ;).


      Mich wundert allerdings das weder Irvine noch Barrichello jemals dieses Ungleichbehandlung angeprangert haben. Zumindest Irvine ist doch nicht auf den Mund gefallen und hätte sich hierzu doch mal klar äußern können. Aus diesem Grund stehe ich diesen Vorwüfen etwas mit Skepsis gegenüber.

      Weiterhin war der Teamkollege wohl mehr als ein Marketing Geck bzw. notwendiges Beiwerk. Es ging immerhin auch noch um die K-WM und die hätte ein Schumacher nun mal nicht allein holen können. Somit musste wohl doch gesichert sein, as im zweiten Ferrari nicht ein totaler Anfänger sitzt.
      «Alonso halte ich auf der Strecke für so stark wie Vettel. Aber Alonso fehlt abseits der Strecke alles, was Vettel bieten kann. Seb bringt sich komplett in die Dynamik einer Mannschaft ein, er sieht sich nie als Einzelkämpfer. Er weiss, dass ohne Herz und ohne Teamgeist gar nichts geht.» (Luca Baldisserri)
    • Jaja, sie beklagten sich natürlich nie. Immerhin durften sie einen Ferrari Pilotieren. Dennoch muss es sehr frustrierend sein, wenn man das Fahrzeug nur für den einen Piloten baut, während auf die Fahrweise und Balance des andern gepfiffen wird. Da fällt dem anderen das Siegen doch doppelt so schwer. Einige hier vermelden ja immer wieder, wie unschlagbar der Schumi unterwegs war und was er doch im Gegensatz zu seinen TK`s für ne Nummer sei. Dass das ganze aber mit der Zeit gesteuert wird, darf man keinesfalls vergessen!


      Naja, aber zumindest Irvine muss doch was das Auto betraf zumindest 1996 absolut gleiche Voraussetzungen vorgefunden haben. Dennoch verlor er mit 56 - 11 Punkten mehr als deutlich gegen Schumacher das erste Jahr.

      Übrigens hier:

      Brawn: "Michael hatte keinen Nummer-1-Vertrag"
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