Angepinnt F1 D R S

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    • Langsam kotzt mich DRS richtig an. Ich hoffe nächstes Jahr istnurnoch Kers dabei. Was soll das eigentlich? Spannung bringt es nicht wirklich. Ein Beispiel:
      Zweikampf zwischen Schumacher und Webber in Kanada. Webber brauch nur auf die DRS Zone warten,knöpfchen drücken vorbei! Das hat nichts mehr mit Talent zutun es kann sogar ein Virgin in der DRS Zone ein RBR überholen wenn der in der nähe währe. Es ist keine Spannung mehr in 2 Kämpfen denn sobald die Fahrer auf die Zone kommen weiß man sowieso dass der vordere den kürzeren zieht.
      "Life is about passions - thank you for sharing mine" - Michael Schumacher
    • Mann sollte die Einsätze von DRS im Rennen begrenzen. Sagen wir mal bei 60 Runden steht es einem Fahrer 10 mal zur Verfügung. Somit müsste man sich genau überlegen wann man es einsetzt und jemadn anderes kann es nutzen wenn der Kontrahent sein Pulver schon verschossen hat.
      «Alonso halte ich auf der Strecke für so stark wie Vettel. Aber Alonso fehlt abseits der Strecke alles, was Vettel bieten kann. Seb bringt sich komplett in die Dynamik einer Mannschaft ein, er sieht sich nie als Einzelkämpfer. Er weiss, dass ohne Herz und ohne Teamgeist gar nichts geht.» (Luca Baldisserri)
    • Ich habe gerade gelesen, dass Paddy Lowe das DRS System für eine Bereicherung der Formel 1 hält.

      siehe Artikel

      Großartig an DRS ist, dass wir nun aufhören können, darüber zu debattieren, wie wir die aerodynamische Charakteristik der Autos ändern, damit wir das Überholen verbessern


      Recht hat er ja, aber ich finde das DRS trotzdem wettbewerbsverzerrend. Es entwertet den Vorgang des Überholens und stellt für mich keinen adäquaten Ersatz zum natürlichen Vorgang des Überholens dar. Man umgeht eine längst überfällige Debatte.
    • Ich bin da auch gegen die Masse und finde, dass DRS sich durchaus bewährt hat. Denn was Lowe sagt, ist komplett richtig. Man hat vieles versucht, hat die Aerodynamik von Jahr zu Jahr beschnitten, aber gebracht hats nichts. Bevor dann eine kostspielige, erneute Revolution der Aerodynamik stattfindet, von der noch nicht einmal gesagt ist, dass sie Erfolg hat, finde ich es durchaus sinnvoll, einfach die Idee des DRS umzusetzen. Das ist darüber hinaus nämlich kostengünstig und entspricht somit dem Geist der heutigen Formel 1.

      Auf der anderen Seite fand ich auch ausnahmsweise die Aussage von Niki Lauda zu diesem Thema gut. Er sagt nämlich, dass es aus Sicht des Angreifers eine gute Sache ist, aber aus Sicht des Verteidigers schlichtweg unsportlich, unfair und wettbewerbsverzerrend. Die großen Duelle der Vergangenheit basierten doch gerade darauf, dass sich ein Fahrer knallhart gegen den anderen verteidigte. Aber genau das ist teilweise nicht mehr möglich. Wenn ich daran denke, wie Button und Webber in Kanada mit 20 kmh mehr Topspeed an Schumacher vorbeigeflogen sind, ohne, dass der irgendetwas machen konnte, finde ich das schade. Das blieb aber auch die Ausnahme.

      Auf den meisten Strecken war DRS eine Bereicherung und teilweise konnte man sich sehr wohl verteidigen. Man muss auch sehen, dass es keine Erfahrungswerte gab vor dieser Saison. Man weiß nächste Saison, wie sich das System auf welcher Strecke auswirkt und kann dementsprechend Anzahl und Länge der Zonen wählen. Man könnte auch beispielsweise die Größe des Schlitzes, der freigelassen wird, minimieren. Also denke ich, dass das 2012 besser werden wird. Nach nächster Saison kann man dann ein Fazit ziehen.
      "Demokratie hat ihren Preis. An ihr zu sparen, könnte aber teuer werden." - Andreas Voßkuhle, Präsident des Bundesverfassungsgerichts
    • RaceFan schrieb:

      Großartig an DRS ist, dass wir nun aufhören können, darüber zu debattieren, wie wir die aerodynamische Charakteristik der Autos ändern, damit wir das Überholen verbessern


      Recht hat er ja, aber ich finde das DRS trotzdem wettbewerbsverzerrend. Es entwertet den Vorgang des Überholens und stellt für mich keinen adäquaten Ersatz zum natürlichen Vorgang des Überholens dar. Man umgeht eine längst überfällige Debatte.

      Ganz genau so ist es. DRS ist das gleiche als wenn man einen platten Reifen immer wieder aufpumpt ohne das Loch zu stopfen. Die Ursache bleibt aber es wird etwas getan, damit man es nicht mehr merkt. Aber das ist altbekannt und weit verbreitet, wer schon einmal beim Arzt war der weiss was ich meine.
    • Auch wenn wir hier bei Mclaren sind vermute ich dass es da noch einige Revolutionen mit DRS geben wird, dass vlt einige Teams den Heckflügel modifizieren und irgendwie weiterentwickeln bzw genau das erlaubt wird und dann auch die DRS Topspeeds unterschiedlich sind, dass wäre dann mal richtig spannend da jedes Team eine andere Waffe hätte.
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    • Was ist denn die Alternative? Autos ohne Heckflügel? Oder so beschissene Rennen wie in der DTM dieses Jahr? Nein danke, dann doch lieber DRS.


      Die Alternative währen riesige Heckflügel und kleinere Frontflügel. Damit erzeugt man einen wesentlich größeren Windschatten, ohne das man bei den riesen Frontflügeln auf großartigen Bodendruck verzichten müsste.

      Oder wie dengst du kamen die Windschattenduelle von damals zustande?

      Damals war der Frontflügel bescheiden klein.
      1. wurden dadurch Kurvengeschwindigkeiten reduziert bzw. eher mechanisch statt Aerodynamisch erzeugt.
      2. War man als Nachfolger nicht sosehr auf diese schlechte Luft angewiesen, weil die Frontflügel wesentlöich unempfindlicher waren als die Schneepflüge von heute.
      3. Riesige Heckflügel erzeugten auch einen riesigen Windschatten der es dem Nachfolger auf natürliche Weise ermöglichte sich anzusaugen.
      4. Waren auch die Rennstrecken noch wesentlich mehr auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt als heute. Bsp. Imola, Hockenheim, Silverstone usw.

      Auf neuen Rennstrecken wird schon darauf geachtet mindesten eine schnelle und lange Gerade zu haben wo man überholen kann. Solche Geraden findet man auf fast allen neugebauten Strecken vor. Malaysia, Istanbul, Shanghai, Abu Dhabi, Korea , Indien usw.

      Aber im Prinziep könnte man das Überholen auch durch die Flügel vereinfachen bzw. durch ein Verbot des Diffusors der erst diese schlechte Luft so enorm erzeugt. Stattdessen hat man die Vorderreifen verschmälert und die Flügel vergrößert, damit man jetzt wesentlich mehr von Aerdynamischen Grip als von mechanischen Grip abhängig ist, was der Tod für Verfolgungsjagten ist, weil man in Kurven nie so schnell fahren kann als der Vordermann der keinen Gegner vor sich hat.
    • jason93 schrieb:

      Was ist denn die Alternative? Autos ohne Heckflügel? Oder so beschissene Rennen wie in der DTM dieses Jahr? Nein danke, dann doch lieber DRS.

      Das Hauptproblem ist der Diffusor. Der erzeugt derart viel "dirty air" dass an ein heransaugen nicht mehr zu denken ist. Und dann kommt das was Jazzmaster gesagt hat. Ein grosser und relativ hoher Heckflügel mit einem wesentlich kleineren Frontflügel als jetzt und schon ist man ein ganzes Stück weiter.
    • Nein, das stimmt nicht. Das Problem ist viel, viel komplexer, Jazzy.

      Die heutige Aerodynamik ist derart kompliziert und effizient, dass man das als Laie und nicht studierter Luft- und Raumfahrtstechniker gar nicht umreißen kann. Das ist nicht im Geringsten mit den hingeklatschten Flügeln von vor 30 oder gar 40 Jahren zu vergleichen, die einfach das Auto auf den Boden pressten undgut war. Man hatte damals bei weitem nicht das Abtriebsniveau der heutigen Autos. Stattdessen zählen Motorleistung und mechanische Innovation noch viel mehr. Deshalb ist ein Vergleich gar nicht möglich.

      Tatsächlich wäre die Lösung, die Flügel KLEINER zu machen oder eben ganz wegzulassen. Denn genau diese Flügel und die hocheffiziente Aerodynamik verursachen Luftverwirbelungen hinter den Autos, die beim darauffolgenden Auto den Abtrieb an der Vorderachse schwinden lassen. Darauf wollte man mit der Aero-Revolution 2009 reagieren und vergrößerte die Frontflügel, während man die Heckflügel verkleinerte. Dadurch erhoffte man sich weniger Verwirbelungen vom Vordermann und mehr Abtrieb auf der Vorderachse beim Hintermann. Das hat aber, wie wir alle wissen, nicht funktioniert.
      Wenn man erstmal richtig dran ist, dann stellenn genau diese Verwirbelungen eine Überholhilfe dar, denn je größer der Heckflügel ist, desto besser ist, generell gesprochen, auch der Windschatten. Auf den heutigen, stark auf Aerodynamik ausgelegten F1-Kursen ist es aber meist gar nicht erst möglich, nah genug aufzuschließen, um auf der Geraden den Windschatten zu nutzen, weil man in den Kurven nicht aufschließen kann. Ein Teufelskreis also, und um da raus zu kommen, braucht es andere, innovative Lösungen.

      Das naheliegendste ist es augenscheinlich, einfach den mechanischen Grip zu erhöhen und dafür die Aerodynamik zu beschneiden. Slickreifen, breitere Reifen, breitere Spur, weichere Reifen, weniger Gewicht und dafür weniger Flügel, weniger Abtrieb und weniger Diffusoren. So könnten die Autos trotz radikaler Beschneidung der Aerodynamik in etwa gleich schnell bleiben, und das Überholen wöre wieder eher möglich. Außerdem finde ich es viel realitätsnaher, Reifen, Aufhängungen und Motoren zu entwickeln als verdammte Luftströmungskonzepte auszuarbeiten, deren Erkenntnisse allenfalls in den Flugzeugbau einfließen. Aus irgendeinem Grund weigert sich die FIA aber gegen diese Schritte, warum auch immer. Zumindest die Slickreifen hat man 2009 zur Kompensation der beschnittenen Aerodynamik wieder eingeführt.

      Dann gibt es da aber noch eine zweite, wie ich finde elegantere und innovativere Möglichkeit. Es gibt den Gedanken, den Ground-Effekt wieder in die F1 zurückzuholen. Dadurch könnte man den ganzen Flügelkram weglassen und den Abtrieb durch geschicktes Nutzen des Unterbodens erzeugen, was ja nach dem aktuellen Reglement verboten ist. Die Luftverwirbelungen wären nur noch minimal und man könnte trotzdem den Speed beibehalten. Allerdings gibt es da Sciherheitsbedenken, weil beim dichten Hinterherfahren ein plötzlicher Strömungsabriss am Unterboden erfoglen kann und so schlimme Unfälle verursachen kann. Ich finde aber, dass mit der heutigen Entwicklung und den heutigen Kenntnissen eine Lösung zu finden sein muss, die das verhindert.

      Lassen wir uns mal überraschen, wie sich die Chassis-Regeln diesbezüglich weiterentwickeln und freuen uns erstmal auf 2014 :thumbup:
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    • Das naheliegendste ist es augenscheinlich, einfach den mechanischen Grip zu erhöhen und dafür die Aerodynamik zu beschneiden. Slickreifen, breitere Reifen, breitere Spur, weichere Reifen, weniger Gewicht und dafür weniger Flügel, weniger Abtrieb und weniger Diffusoren.


      Das ist im Prinziep genau das was ich auch gesagt habe. Mehr mechanischer, weniger aerodynamischer Grip. Ob die Autos heute aerodynamisch effizienter sind als damals, spielt doch keine Rolle. Die FIA gibt neue Regeln raus die sowas unterbinden und fertig ist der Lack.

      Was interessiert es den Zuschauer wie kompliziert die Aerodynamik ist? Sie ist ja nur so kompliziert geworden weil man es so zugelassen hat.
      Und aus den von mir genannten gründen hat es ab 2009 auch nicht so funktioniert wie man es sich erhofft hat. Das hast du indirekt ja auch bestätigt. Mit aerodynamischen Grip, kann man dem Vorausfahrenden nunmal schlecht bis garnicht folgen. Dies ist den großen Frontflügeln und dem schwachen mechanischen Grip zu verdanken und für sowas muss ich kein Aerodynamiker sein um sowas zu erkennen.

      Die Luftverwirbelungen HINTER dem Auto erzeugt vor allem der Diffusor. Das es vorne anfängt und hinten aufhört, ist mir bewusst aber dieses Bauteil trägt final nunmal stark dazu bei und es währe ein leichtes sowas zu verbieten.
    • Die Hoffnung stirbt zuletzt. Ich glaube nicht, dass man da gar nicht mehr drüber nachdenkt. Man ist immer noch auf der Suche nach einer adäquaten Chassis-Regelung für 2014.

      Richtig, der Diffusor hat den Löwenanteil an den Verwirbelungen. So sicher wusste man das aber noch nicht, als man 2008 die Aero-Reform ausarbeitete. Stattdessen wurden die Heckflügel verschmälert und die Diffusoren beinahe noch vergrößert. Mittlerweise ist man schlauer und ich hoffe, dass die Dinger folglich auch ganz gestrichen werden. Was das angeht, bin ich eingefleischter Traditionalist. Lieber mehr Motorleistung und dafür weniger Flugzeugtechnologie. Ist ja immerhin ein Auto.
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    • jason93 schrieb:

      Die Hoffnung stirbt zuletzt. Ich glaube nicht, dass man da gar nicht mehr drüber nachdenkt. Man ist immer noch auf der Suche nach einer adäquaten Chassis-Regelung für 2014.
      Soweit ich weiß, ist das Reglement bereits seit Sommer fix! Ich habe jetzt aber keine Lust Quellen zu suchen, bitte verzeih mir! :sleeping:
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